徐宜发丨我的逐梦之路

来源: 香港卫视河南新闻中心 2019-09-29 14:25:35
我的逐梦之路
徐宜发

作者驾驶“韶山8”型电力机车

  1949年10月27日,我出生在郑州一个铁路工人家庭,与新中国同龄。

  可能父亲是“老铁路”的缘故,打我记事儿的那一天,老爸就常叨叨我“长大就要开火车”。在他眼里,火车司机才是好样的,一有空就给我灌输火车司机叱咤风云、风里来雨里去那十分了不起的思想,“开火车”像一粒梦想的种子深深地埋在了我的心灵。从那时起这颗梦想的种子,在我的脑海里孕育、发芽、成长,给了我无穷的力量和智慧。几十年来,我奔跑在追逐梦想的路上,有艰辛也有期盼;有风雨更有喜悦……

  1965年盛夏,我带着“开火车”梦想,考入了郑州铁路机车司机学校,学习蒸汽机车专业。这里是火车司机的摇篮,这里是我追逐梦想起步的地方。1968年我学业有成被分配到武汉江岸机务段,开始了我的逐梦之路。

  开火车可不是一件容易的事,最难的必须闯过“苦难”关,经得起汗水的考验。50年前,我国铁路列车牵引动力全是蒸汽机车,我所用的是上世纪30年代原苏联生产的“FD”型蒸汽机车。这种机型个子大、有劲、拉的多,一趟车下来少说也得“吃”上十来吨煤,遇到刮风下雨烧煤更多。上到车上,我的职名是“司炉”,说白了就是往炉子里填煤烧火。可别小看了“司炉”的作用,这一趟车跑得好不好还要看司炉的本事。蒸汽机车工作原理是靠蒸汽做动力,烧不好火哪会有足够的蒸汽你呢?学校毕业那年,我年龄19岁,身高1.65米,体重只有106斤,又瘦又矮,师傅都担心我吃不消。面对这繁重的体力劳动,再苦我没有说过“不”字,再累我丝毫没有退却的想法,“开火车”是我前进的动力,老爹对我的期待不容许我有任何杂念。任凭前进的路上再苦再累,我只能一步一个脚印前行,不得后退半步。

  记得我刚到江岸机务段那年冬天一个夜晚,我们从信阳开车时将近22点钟。信阳——广水是长大坡到区段,使用双机牵引,拉3100多吨。车出平桥站就进入上坡道,我知道要翻越鸡公山了。我一边烧火一边观察水表和汽压表的变化,保证汽、水供应。这时,司机王师傅对我说,前面就是柳林车站,出柳林一直到武胜关都是大上坡,要盯住烧,不然这车是过不去的。一出柳林站,王师傅就拉大了汽门,整个炉床都在振动。由于坡道逐步增大车速越来越低,火车头吃力地喘着汽,炉床在跳动,我不顾满脸的汗水,一直弯着腰不停地往炉子里投煤,生怕烧不好火供不上汽。这时车速每小时只有几公里的速度,不比人步行快多少,慢慢地在大山里穿行。我不停的烧火,又不停地用毛巾擦着脸上的汗水,手上的煤黑也不断和着汗水抹在脸上。夜幕笼罩着大山,笼罩着大地。我手舞铁锹脚踏炉门,炉火不时地映红我的脸庞,汗水也不时地滴洒在地板上。汗水浸湿了搭在我肩膀上的毛巾、湿透了我的衣背。我只觉得这车跑得太慢,时间过得太慢,这一段路途太遥远……穿过李家寨、驶出鸡公山、爬上武胜关,终于到了坡顶开始转入下坡。从柳林到武胜关足足跑了40分钟,炉火正旺,水满汽足。这40分钟我不知道向炉子里投了多少煤,也不知道流了多少汗,只知道我的腰整整弯了40分钟。车爬到坡顶当副司机胡师傅接过我手中的铁锹换我了望的时候,我的腰一直伸直不起来。我活动了大约3分多钟的样子,腰才算缓过劲儿来。

  我坐在了望座位上,一口气喝了大半茶缸水,山风吹进驾驶室扑打在我的脸上。车速越来越快,汽笛声声划破寂静的山林。风随着车速的变化越来越大,开始感到凉爽后来感到冰冷刺骨,脸上的汗水消失了,身上的汗水也消失了,稍稍一动浑身都是凉的。为了防止感冒我坐坐站站,站站坐坐,不时地活动着身子。车到广水站停车了,前面的那台机车摘掉等待返回拉开往信阳的上坡车。我们拉的这趟车转入平道运行只用一台车牵引。机车补完水,我们匆忙吃了些东西向江岸方向继续前进。车开出几站又轮到该我烧火了,我接过胡师傅的铁锹,身上的冰凉感觉一下子消失了。储煤斗前端的煤烧完了,胡师傅从了望座位上站起来钻进储煤斗帮我挖煤,他在后边挖,我在前变烧。轮到他烧火,我就到后边挖煤。就这样,我们俩师兄弟轮换着一个前边烧,一个后边挖,一会儿也闲不住,个个都是汗流满面……

  车,不停地前进,东方泛起鱼肚白,天亮了。车到江岸机务段已是早晨7点多钟,机车上完煤一算这一夜我们俩烧了14吨多煤。不仅我感到累,比我年长而且体格健壮的胡师傅也感到精疲力尽。

  下了班回到单人宿舍,我浑身就像散了架一样,一动也不想动,躺在床上一觉睡了十几个小时,才驱散了身上的乏困。

  我在蒸汽机车上干了6年,不知吃了多少苦,流了多少汗,也不知道有多少年轻小伙儿吃不了这种苦半路改行,另寻梦想。我咬紧牙关,坚持前行,登上了火车司机的“宝座”,乐得老爹喜笑颜开。风雨过后见阳光。我认为,苦难也是一种财富。艰苦的劳动、辛勤的汗水给了我毅力,给了我坚强,给了我克服困难的智慧。

  1974年春天,我工作变动从武汉来到郑州机务段,依然初心不改,还干老本行。1974年夏天,我们换用内燃机车牵引旅客列车,甭提心里有多高兴。学习新知识、掌握新技术我有极大的兴趣,只要有点空就是看书,遇到问题到处请教,非要“打破砂锅问到底”,不然,有损于“司机”二字。行车途中一旦机车遇到临时故障,总是千方百计处理好,不想招来任何“非议”,或许这也是一种“虚荣心”。

  1976年深秋,天气逐渐变凉。一天,我和我的副司机赵振强驾驶的“东风3”型内燃0034号机车,牵引着9次特快列车从郑州出发,一路绿灯驶过了洛阳,突然间操纵台上亮起了“接地”红灯,我知道“摊上事儿了”,一组牵引电机短路了。按照内燃机车故障处理规则,我让小赵迅速到机械间“切除”故障电机,列车“带病”维持运行。不知是老天故意考验我还是在捉弄我,列车运行过了磁涧车站,又有一组电机烧损,这回可要“摊上大事儿”喽。我立刻拿起无线电话与新安县车站联系,出于无奈只好请求站内停车等待“救援”。这是我最不愿意做的事。我几乎要崩溃了。那时我才27岁,年轻脑袋瓜子也灵光,年轻气盛,在技术学习上从不含糊,倘若把车撂到路上请求“救援”,岂不成了我的“耻辱”,心里一直在嘀咕,咋能躲过这一劫。这种机型是我国第一代内燃机车,质量很不稳定,我所在的郑州机务段几乎每一天的有机车在路上“趴窝”,运行途中我也遇到过几次险情,都让我和赵振强排除了,保持了无“停摆”的记录。这种机车共有6台牵引电机,分成3组安装在车轴上,它们是机车牵引动力的来源。如果运行中其中有一组发生故障,技术规程上允许“切除”一组,即关闭两台电机维持运行到目的地再做处理。当两组电机也就是4台电机故障不能工作,必须等待“救援”把车拉回机务段修理。列车进站,我把车停稳不甘心做技术上的“俘虏”,拿着工具钻到了车下。打开电机底盖眼前一亮,一眼就发现了故障点,心里一阵惊喜,暗自庆幸:“天助我也。”只用了几分钟的时间,故障排除了。又是一个电话,解除我的“救援”请求,开车。我们又驾驶着9次列车用两组、4台电机把车安全拉到了三门峡西站,接续我的司机用他们的内燃机车拉着9次特快列车,风驰电挚般地向远方奔去……我很幸运,在我10余年火车头的生涯中没有发生过任何责任事故。40多年前,我在新安县车站遇险不惊,能顺利排出故障归结为“天意”,归结于

  命运对我的关爱,助推我在事业上走向成功。

  正当我在火车司机的岗位上施展才华之时,一纸“命令”让我离开了司机岗位,改做秘书。这可是个苦“差事”,我肚子里没有那么多“墨水”去干秘书,岂不是赶着鸭子上架,咋看我不是那块料,几次要求还回一线开火车。领导就是不同意,总是鼓励我文章写得不错,应是把我留在偏偏我不乐意的岗位上“煎熬”。无奈,认了,只好干起了“爬格子”的行当。不过我有我的老主意,不管干啥开火车的本事不能丢。尽管我离开了火车司机的岗位,从事的工作还是和火车头有着密切关系,深入一线、调查研究、检查工作都离不开火车头。每次外出乘火车,我都要在车头上开上一段,每次更换新机型,我都要配上一套技术资料认真学习,掌握其性能和构造原理。我的观念是管理人员业务知识不能丢,秘书更要懂业务,懂技术,必然材料都写不好。走上领导岗位,我还是一如既往,凡是乘火车出行,开火车是我的“必修课”。蒸汽机车、内燃机车、电力机车我驾驶不计其数,跟车检查工作只要我登上驾驶室,司机主动让位由我来驾驶。2004年初,铁道部领导特批我是能开火车的局长。我开火车从不大意,严格遵守操作规程,不能出现任何闪失。脑袋里紧绷一根弦,安全第一,否则就会酿成天大的“新闻”。只要我开车,安全必须有百分之百的把握。

 
作者出乘前在检车机车

  沐浴着改革开放的春风,我国铁路技术飞速发展,一代又一代技术先进的电力机车纷纷登场亮相,郑州铁路局依仗天然的地理优势成了铁道部的实验基地,大多试验我都在现场第一线。1996年11月16日和1998年6月24日,两次用“韶山8”型电力机车进行提速试验,分别两次创造了时速185、时速240公里的“中国第一速”,我作为提速试验的参与者、亲历者,见证了那激动人心的时刻。

  2004年6月22日铁道部电报通知,安排8月份“天梭”号电力机车在郑州铁路局做性能试验,要求我们做好试验前的准备,确保试验安全。

  我局郑州—广水间线路复杂,具备多种条件是新型机车、车辆试验的理想线路。1996年以来,我国研制生产的韶山8、韶山9、韶山7D、韶山7E等新型机车,铁道部都安排在这里进行试验,并取得了大量重要数据,为铁路大面积提速提供了可靠的依据。

  “天梭”号机车是大同机车工厂与株洲机车研究所,共同开发研制的一种新型牵引动力。这种电力机车装有4台交流电机,单台电机功率为1250KW,机车装机功率为5000KW,设计最高运行速度160KM/H。这次试验就是通过实际运行,测试其各种数据是否达到设计要求,能否满足列车牵引需要。收到铁道部试验电报,郑州铁路局副局长金书君组织有关部门做了具体部署,从设备检查到运行时刻一一都做了详细安排,全力以赴保证试验顺利进行。

  8月10日一大早,我们来到郑州车站。“天梭”号机车连挂着试验测试车整装待发。我从后面向前走去,边走边查看机车各个部位的情况。从外观看“天梭”号机车已改变了传统模样,头部呈园弧形状,这是为了减小运行中的阻力而设计的;车体增加了一些新型的减震装置,可以提高机车运行的平稳性;制动系统由闸瓦改为轮盘制动,改善制动性能……“天梭”号机车以新的崭新的面貌展现在世人面前。

  快到了开车时间我和金副局长登上机车,驾驶室里一切都感到眼熟,司机操纵台灯光闪烁,微机显示屏上显示着各种数据,机车状态正常。参加试验的司机杨东知道我也曾当过司机,至今“老本行”未丢,经常利用跟车检查的机会开上一段儿,见我上车便起身让座。说句心理话,我也的确想亲手驾驶感受一下这车的性能。向大家问候一番,我就直接坐在了司机座位,并对操纵台各仪表显示又作了全面检查,再次确认机车处于正常工作状态,等待发车信号。

  8点31分,出站信号变为绿灯发车条件已经具备,看到车站值班员给出的发车信号,我缓缓向前推动操纵手柄,试验列车慢慢起动。我让铁路局机务处岳建国科长通知试验测试车工作人员,记录数据做“5公里标定”,这是试验中的第一个项目,列车速度要稳定在5KM/H运行一段时间,低速数据进入计算机。标定结束我得到指令加速运行,刚一出郑州站我就把操纵手柄推到“满负荷”的位置上,列车速度稳步上升很快达到135KM/H。车出郑州南站就是高压电网的一个“分相”点,电力机车必须“断电”通过这个地方,否则就会损坏设备造成停电。我把握距离果断按下“断电”按钮,机车顺利通过“分相”地段,不到3秒钟的时间机车自动接通电源,电压表显示28KV,一切恢复正常,我那颗悬着的心才放了下来。过“分相”也是一个试验项目,如若机车装置突然出现故障,不仅影响本趟车试验,还会造成连续几个车站停电,整个京广线就会受到干扰。顺利通过“分相”后我把速度提到160KM/H,线路两旁的树木和建筑物一闪而过,“天梭”风驰电掣般的向前奔去。

  车过薛店车站天下起了小雨,越往前走,雨下得越大,雨点打在机车前窗玻璃上“唰唰”作响。我心里稍有不安,担心运行前方出现大雨或是暴雨引起线路质量变化,列车达不到试验的理想速度。还好,真是老天照顾,当列车驶出长葛车站不久,雨就渐渐停了下来,前面又是艳阳天。

  我坐在驾驶室两眼紧盯前方,不时地呼唤着信号显示,并注视着面前各仪表的显示状况。运行前方的线路情况,通过摄像机传输到后面试验测试车上,有线高音电话不断传递着试验信息……

  试验正在顺利进行,试验数据一一都进入微机里。

  9点10分,我驾驶着“天梭”号试验列车以160KM/H的速度通过许昌车站,即将进入高速试验区段。

  试验的核心是安全。细节决定成败,不得有丝毫马虎。列车接近石桥车站,我又把操纵台上的各仪表显示检查一遍,确认各种显示准确无误,列车全部进入了直线区段,提速的条件已经全部具备。石桥车站的进站信号早已显示绿灯,我把车速稳稳控制在160KM/H上通过了石桥车站。笔直的线路一眼望不到头,闪烁的绿色灯光“点燃”一串。我做好了一切准备,把握时机,高速运行。我一边眼望前方,一边让岳科长用高音电话通知试验测试车的工作人员,注意观察数据变化,准备提高速度。得到回答之后,我把操纵手柄一下推到“满负荷”位,眼看着微机显示屏的速度数据沿着一条斜线很快上升,165KM/H、170KM/H、175KM/H……速度上升到180KM/H时,我慢慢拉回操纵手柄,把电流调整到适当值,让试验列车保持在180KM/H恒速运行,这个速度已经达到了试验大纲的要求。我目不转睛紧盯运行前方,惟恐出现意外危及安全。

  试验列车一直保持着180KM/H的速度运行,驾驶室里无一人说话,只有各种设备在工作状态下发出的响声,各仪表显示正常。凭我的感觉“天梭”号机车运行平稳性能很好,就是在180KM/H速度的运行中也感觉不出明显晃动。正当我们呼唤临颖车站的信号显示时,高音电话里传来这一速度段的数据采集完毕,速度可以恢复到常速。我立即将操纵手柄拉回“0”位,并使用“再生制动”降速到160KM/H。这种制动技术不同于其它制动方式。使用“再生制动”是使牵引电动机变为发电机,发出来的电通过机车上的技术装置再返回高压电网,同时靠发电机运转时产生的阻力降低列车运行速度。这是交流传动机车一大优势。

  我驾驶着“天梭”号试验列车做完了主要试验项目,漯河车站显示站内停车信号。我严格按照进站停车的速度要求,9点35分稳稳当当停住车离开了司机座位,向参加试验的人员又提出了确保安全的具体要求,转身下车离开了“天梭”号机车,准备立刻返回郑州。

  漯河车站出站信号显示绿灯,车站值班员发出开车指示,随着一声长鸣“天梭”号试验列车又向远方奔去。

 
作者驾驶“和谐号”动车组

  2006年底,我国铁路第六次大面积进入“倒计时”,我国第一代“和谐号”动车组开进郑州局,又一次唤起了我的好奇心。我第一次登上“和谐号”坐在驾驶室,仔细打量它的操纵系统,与“中原之星”操纵原理基本相同,驾驶“和谐号”我是底气十足。从那时起我经常找时间跟着“和谐号”上线“练兵”,并熟练地掌握了“和谐号”动车组列车的驾驶技术,心里充满了喜悦。

  郑州铁路局经历了一次次技术改造,线路设备质量有了很大提高,局管内的陇海、京广线部分区段运营时速已达200公里和250公里,第六次大提速确定许昌至小商桥间,运行时速为250公里。2007年4月4日全国铁路第六次大提速在即,路局安排用“和谐号”动车组在提速区段进行“实战演练”。我驾驶“和谐号”动车组列车从郑州站出发,一路按线路允许速度全速运行,列车在绿色大地,驶过了河流,试过了村庄。车出许昌站,我轻轻移动操纵手柄,列车速度表指针悄悄上升,车过临颍时速显示200公里、220公里、240公里、254公里……跑出了既有线上的最高速。“254”永远定格在我的记忆里。

  2003年10月12日,历时4年建设的秦沈客运专线建成并投入使用,拥有自主知识产权的“中华之星”创造了时速321.5公里的“中国之最”之后,(北)京(天)津、武(汉)广(州)、郑(州)西(安)高铁相继建成通车。2012年入冬,郑州到北京的高铁建成进入了开通前的试运行阶段,我和京广高铁河南公司总经理马春山约定一同坐着高铁去北京,亲身感受乘坐高铁的愉悦。

  汽车直奔新建成的郑州东站,这是京广高铁上的一大亮点。郑州是一座古老的城市,早在8000多年前就有人群在这里辛勤劳作繁衍生息,3000多年前这里又成为我国商代的国都,并留下了深深的足迹。郑州东站的造型别具一格,既体现了古老中原的特色,又展示了现代科技的发展,是历史性、艺术性与创造性的完美结合。

  乘坐电梯我们登上站台,一列整装待发的动车组停靠在那里,身着红色服装的列车服务员热情地在迎候上车的客人。处于一种职业的习惯,我扫视了车体上标注的字母与汉字,可以说是“老朋友”又见面了。这是一列我国南车集团青岛四方车辆公司生产的“和谐号”380AL型动车组,属于分散型动力,有56台牵引电动机分布在16节车厢下面的传动轴上,功率达2万多千瓦,载客千人起车不到1分钟,车速便可达到每小时300公里。我之所以称它是“老朋友”,不仅是我在北京、广州、武汉、西安等地乘坐过它,那年我到青岛四方还听到了不少关于它的故事。

  青岛四方是“和谐号”动车组的故乡。几年前他们生产的动车组标定时速是200多公里。技术开发永无止境,四方厂的领导意识到未来的竞争必然是在速度上见高低,便及早着手研究开发时速更高的动车组,以满足高速铁路的需要。列车提速牵引动力增加不是难事,可车体外形设计却蕴藏着大量的学问,如何克服列车高速运行中的空气阻力,保证牵引动力的有效发挥大有文章可作。四方厂的研发人员首先设计出20种列车头部外形方案,综合分析技术性、文化性和工程的可实施性,通过三维流场数值分析和多达70多次的仿真计算以及22项主要参数试验,确定了车头外形设计方案,使列车高速运行地面气流扰动、两车交会车体的激荡以及通过隧道气流变化达到了最小值。这种车体外观设计有效地克服了列车高速运行各种气流的干扰,最大限度地降低动力了消耗,同时也增加了许多美感,它的登场亮相让我们为之眼前一亮,大家都说:漂亮!

  开车的时间快要到了,我和春山以及同行的伙伴们一起登上动车组。习惯动作,还是先到司机驾驶室,五六个小伙子头戴大沿帽,身穿蓝制服,可精神了,有党辉、王俊杰、郑辉、张俊超……。我一问,巧了,他们都是郑州铁路职业技术学院毕业的,经过西南交通大学培训成为高铁司机,党辉是驾驶这趟车的司机,其他人员的任务是一起跟车熟悉线路。春山说我:“你们还是校友呢。”他知道我上世纪60年代,我也在这所学校学习开火车。尽管时间在慢慢流逝,当年在校学习的情景仍历历在目,老师们和蔼可亲的笑容时常浮现在我的眼前。校友相遇感慨万千,我为他们高兴,我们都为能在这所学校学习而自豪。这次乘坐高铁到北京,我们还把学院的党委书记穆瑞杰、工会主席吴新云、系主任华平等老师也请来,共同分享铁路发展的新成果,也让他们看看这些学子们的飒爽英姿。郑州铁路职业技术学院成立于1951年,是火车司机成长的摇篮。半个多世纪以来,有10万多名学子从这里走向全国各地在各个岗位上大显身手。今天我看到这些充满朝气的年轻小伙子都能在高铁上飞驰,我这个老火车司机更是看在眼里喜在心里,既是羡慕又是祝福,他们都赶上了好时侯,时代的厚爱让这些年轻人成了新一代的高铁司机。

  15时16分,驾驶室微机显示屏收到了开车指令,党辉又一次确认操纵台各仪表显示正常,他轻轻扳动操纵手柄,列车慢慢起动离开了郑州东站。驶出道岔,列车速度表指针稳步上升,不大会儿车速就达到每小时200多公里。这时春山轻声对我说,前面是黄河公铁两用大桥,这是京广高铁上的又一大亮点……春山今年40多岁,1988年毕业于北京“北方交大”的运输系,曾任佳木斯铁路分局总工程师,后又到清华大学深造,在哈(尔滨)大(连)客专公司任副总经理3年多的时间,2009年5月到京广高铁河南公司担任总经理。这些年他带着伙伴们走遍了河南境内507公里的施工现场,熟悉这里的一切。

  马总说黄河公铁两用大桥是京广高铁上的又一大亮点,让我回想起100多年前清政府修建京汉铁路时黄河上的第一座铁路桥。1897年激烈的争论之后,清政府决定要修京汉铁路了,指定时任湖光总督的张之洞负责主抓修筑铁路。京汉铁路必跨黄河,那个时候在黄河上架桥可不容易了,连外国专家都头疼。在勘探设计过程中,张之洞对黄河建桥方案十分重视,详细听取了专家们的汇报,认真对比专家们设计的每一个跨越黄河架桥方案的优劣,认为郑州地处邙山头,土质坚硬,河床较窄,河道稳定,费用较低,架桥方案可行,最后敲定京汉铁路从郑州穿越,黄河上的第一座铁路桥在郑州安家。1903年(光绪29年)9月,京汉铁路郑州黄河铁路大桥动工修建,1906年4月耗费白银265万两、全长3015米的黄河铁路第一桥建成通车,京汉铁路南北贯通。京汉铁路全线开通也为沿线各地发展带来了新的机遇,那时的郑州还是一个很不起眼的小县城,正是因为有了铁路郑州才慢慢发展起来,成为中原大地的一个重镇,人们形象地称“郑州是火车拉来的城市”。

  100多年后的今天,我们又在黄河上架起了一座铁路桥,非但能跑火车还能跑汽车,人称是“公铁两用大桥”。十几年前我与有关人员一起到黄河岸边勘察选址研究方案,并报请上级领导确定了这项控制性工程的开工时间。2006年12月22日,位于郑州的黄河岸边彩旗迎风飘扬,车轮滚滚,机器轰鸣,京广高铁黄河公铁两用大桥开工建设拉开序幕,一批优秀的黄河儿女云集这里,展开了一场波澜壮阔的黄河之战。那天,我亲眼目睹了这一激动人心的场面,中华儿女培育的黄河精神深深地感染了我。2007年12月21日大桥开工一周年之际,京广高铁河南公司副总经理张超智和我一起又一次来到大桥施工现场,那群情振奋、热火朝天的情景震撼着的我的心灵……

  眼前的京广高铁黄河公铁两用大桥,是我国高铁建设中的又一个奇迹。春山告诉我,黄河公铁两用大桥全长28.6公里,其中公铁合建段长9.18公里。大桥主体采用大跨度钢索斜拉技术与钢梁结构相结合,分为公路、铁路上下两层。上层为一级公路,双向6车道,桥面宽32.5米,设计速度每小时100公里;下层为双线高速铁路,设计速度每小时350公里。桥塔采用钢箱结构,主塔立面布置为“人”字形结构,塔高37米。桥体钢梁桁架结构复杂,工艺先进,施工难度非常大。中铁大桥局的建设者们创造了陆地拼装成形,实施钢梁分部整体顶推,顶推重量达3万吨、顶推距离1082米、顶推跨度168米,实现了技术上的新突破,在我国建桥史上留下了浓重的一笔。

  京广高铁中的郑州到北京建设里程681公里,新建车站13个,河南境内的新乡东、鹤壁东、安阳东高铁站造型新颖,各有特色,还未等我看清这些新面孔就一闪而过,列车很快进入河北省境内。大约运行了一个半小时,我听到车载电台里传出语音联系的声音,司机党辉说石家庄车站快要到了。春山介绍,石家庄车站建设改变了以往选址新建的模式,优化设计方案。一是将对城市环境有影响的货运铁路和编组站外迁,从城市外围绕行改善了城市居住环境;二是将高铁车站设在城市中心,方便人们出行,优化了综合交通枢纽功能;三是城市中心地段以隧道形式通过,综合利用城市土地资源,改善交通环境提升城市品位。石家庄隧道下穿石家庄繁华市区,全长4.98公里,是一座包括(北)京石(家庄)高速铁路、石(家庄)济(南)高速铁路和改建后的(北)京广(州)铁路在内的6线地下通道,也就是说可容6趟列车同时在这座隧道里穿行,这一新的设计理念又为京广高铁带来了一大新的亮点。

  新的设计理念还为郑州到北京的高速铁路带来了新的看点。这一段高铁线路铺架在平原大地,全程681公里大约有560公里采用了高架桥的方式,高架线路占总里程的82.2%。远远看去,高架铁路犹如横亘在天地之间的“空中长城”,雄伟壮观,靓丽一线。

  我们乘坐的高速列车飞一般向着北京方向奔去,最高时速达到305公里,17时50分正点到达北京西站,全程运行2小时34分钟,旅客出行极为便利。

  夜幕降临,华灯初上,我们乘坐的试运行列车又从北京西站起程驶向郑州。我们坐在温暖的车厢里,静心细听着马春山总经理讲述的高铁故事……乘坐高铁感受铁路新变化,一路呼啸,一路欢歌。

 
作者随团出国考察在机车驾驶室

  近几年,我国高铁技术飞速发展,中国铁路总公司认真贯彻落实党中央、国务院《中国制造2025》重要部署,坚定不移推进铁路技术装备自主化、现代化,组织有关企业、高校、科研单位等优势力量,成功研制开发了具有我国自主知识产权的标准动车组,先后在大同至西安、原平至太原、郑州至徐州高铁线路上,开展型式试验和运行考核,各项技术参数都达到了设计要求。2016年7月1日至15日,中国标准动车组在郑州至徐州高速线路河南境内成功进行了综合实验。实验中,中国标准动车组单组交会运行和双组重联运行,最高时速均达到420公里,创造了动车组在实际运营环境和条件下的世界最高运行速度,以世界第一的辉煌纪录载入史册。

  在我几十年的铁路生涯中,先后经历了蒸汽机车、内燃机车、电力机车和高铁动车组时代,驾驶不同时期的火车头是我职责所在。从火车头的变化,我亲身感受到中国铁路发展日新月异。2017年6月26日,我国生产的“复兴号”标准动车组列车投入运营,时速达到350公里,中央电视台进行实况转播。我守候在电视机旁,从电视画面里看到“复兴号”飞一般地奔向远方,一种发自肺腑的自豪感油然升起。

  抚今追昔,我思绪万千;筑梦未来,我心潮澎湃。如今,虽然我已离开工作岗位多年,然而火车头并未离我而去,我的梦想还在向着远方延伸……
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责任编辑:亦锴

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